Der grüne Roland

Autor: Jürgen Nakott
Reinhard Loske

Bild: Jörg Müller Vergrößern

Mit dem Rad vorm Rathaus: Bremens Umweltsenator Reinhard Loske.

Unsere Welt kann nur dann dauerhaft lebenswert bleiben, wenn wir uns am Prinzip der Nachhaltigkeit orientieren. In unserer neuen Serie stellen wir Menschen vor, die ökologisch, ökonomisch oder sozial nachhaltig handeln. Pioniere mit wegweisenden Ideen. Zum Auftakt: Reinhard Loske und sein Modell für den städtischen Nahverkehr in Bremen.

Die „Liebe zur Kreatur“ hat sicher ihren Anteil daran, dass sich Reinhard Loske für einen nachhaltigen Umgang mit der Umwelt einsetzt. Denn dazu, sagt er, sei er erzogen worden. Gewiss ist es auch die Mentalität seiner Heimat, die ihn befähigt, unbeirrt für das einzutreten, was er für richtig hält. Der grüne Umweltsenator von Bremen wurde vor 52 Jahren in Lippstadt bei Paderborn geboren, dort, wo die Westfalen als besonders stur gelten. Daher lässt sich Loske auf seinem Weg, die Stadt rund um ihr Wahrzeichen, den furchtlosen Ritter Roland, zu einem Zukunftsmodell urbaner Mobilität zu entwickeln, auch nicht vom Murren autofreundlicher Wirtschaftsverbände ausbremsen. Da kontert er trocken: „Wer aus 35 Prozent Autoverkehr in Bremen 100 Prozent Verkehrspolitik herleitet, der irrt.“

Er selber fährt „drei Viertel des Jahres mit dem Rad“ ins Amt, „4,8 Kilometer, einfach“. Bei zu schlechtem Wetter nimmt er die Straßenbahn. Dienstlich lässt er sich allerdings chauffieren, „sonst sind die Termine nicht zu schaffen“. Den „CO2-Ausstoß von 138 Gramm pro Kilometer“ – solche Daten hat er parat – unterbietet dennoch keiner seiner Senatskollegen. Loske lebt vor, was Bremen – zum Teil schon vor seiner Amtszeit – europaweit Anerkennung eingebracht hat. Und Auszeichnungen. Zum Beispiel den Civitas-Preis der Europäischen Union; Civitas steht für City, Vita und Sustainability („Stadt, Leben, Nachhaltigkeit“).

Bremen wurde zur „Pilotregion für umweltfreundliche Mobilität“ gekürt, im vorigen Jahr kam der Deutsche Verkehrsplanungspreis hinzu für die innovative Verknüpfung von städtischen Verkehrsmitteln. Die ist es, womit Bremen sich von anderen umweltengagierten Kommunen abhebt, von Münster, von Tübingen oder Ulm. Nirgendwo sonst in Deutschland kombiniert man Verkehrsmittel so konsequent umweltgerecht wie in Bremen. Dort werden heute mehr als ein Viertel aller Wege mit dem Rad zurückgelegt und nur 35 Prozent mit dem Auto. Und das in einer Flächenstadt mit 547000 Einwohnern.

Die innovative Verknüpfung heißt hier Acht-Säulen-Modell. Das ist so erfolgreich, dass sich andere europäische Städte von Brüssel bis Bukarest das Konzept erklären lassen. So attraktiv, dass die Bremer zur Expo 2010 nach Schanghai eingeladen wurden, um dort in einem eigenen Pavillon der Welt ihr System des Carsharing zu demonstrieren.

Die Idee, das Auto mit anderen zu teilen, ist einer der Pfeiler in diesem Acht-Säulen-Modell. Er trägt das Etikett: „Lebensstile ohne eigenes Auto“. Weitere Stützen dieses Systems sind Vorgaben für saubere Kraftstoffe und Antriebe, Straßenbenutzungsgebühren, Zufahrtsbeschränkungen und ein komfortables Netz für den öffentlichen Personen-Nahverkehr.

In Bremen sind die Radwege breit, auch im Winter sauber und von den Autostraßen oft durch Grünstreifen getrennt. Am Hauptbahnhof können Pendler für monatlich sieben Euro einen überdachten und bewachten Stellplatz buchen, bei Bedarf ihr Rad reparieren lassen. Bis 2020 soll der Anteil des Radverkehrs von 26 auf 33 Prozent steigen. Auch durch Elektrofahrräder, die dann mit Strom aus Sonne und Windkraft angetrieben werden.

Parallel will Loske, der „Weltverbesserer aus Berlin“, wie der damalige Bundestagsabgeordnete 2007 bei seinem Amtsantritt in Bremen apostrophiert wurde, das heute schon engmaschige Straßenbahnnetz um weitere 27 Kilometer ins Umland verlängern und um eine S-Bahn ergänzen. Das soll es den Leuten erleichtern, für die Fahrt in die Stadt aufs Auto zu verzichten. Innerhalb Bremens soll der Verkehrsanteil von Benzin- und Dieselfahrzeugen durch geförderte Erdgasautos und den Ausbau des Leihwagensystems verringert werden. Gasautos stoßen weniger CO2 aus, erzeugen weniger Feinstaub und Stickoxide. Deshalb subventioniert die „Bremer Offensive“ Privatleuten den Kauf eines Erdgasautos mit 700 Euro und stellte 2010 für das Gewerbe sechs Erdgas-Caddys kostenfrei zum Probefahren bereit.

In diesem Netz der „innovativen Verknüpfung“ sollen die Leihautos künftig noch wichtiger werden. „Wir sind aber schon heute die Bundeshauptstadt des Carsharing“, sagt Loske selbstbewusst und lässt Michael Frömming, seinen zuständigen Mitarbeiter, einige Eckdaten referieren: Seit 2005 hat sich die Zahl der Nutzer auf 6500 verdoppelt. 2020 sollen es 20000 sein. Das würde bedeuten, dass in der Stadt bis zu 6000 Privat-Pkw weniger fahren. Entsprechend würde die Emission von Feinstaub und CO2 sinken. Die Stadt würde etwa hundert Millionen Euro an Ausgaben für Garagen und Parkraum sparen, heutige Parkplätze könnten begrünte Begegnungsstätten werden. Im Idealfall ist die Flotte der Leihautos bis dahin zum Teil klimaneutral elektrifiziert, mit Strom aus erneuerbarer Energie.

Zwar gibt es Widerstände, etwa bei der geplanten Citymaut oder der Ausweitung der Tempolimits. Doch die Zeit arbeitet für Loske. Der Braunschweiger Mobilitätsforscher Stephan Rammler formulierte es kürzlich so: „Die fossil befeuerte Raumüberwindung ist eine historische Episode, die gerade zu Ende geht.“ In der Europäischen Union wird darüber diskutiert, bis 2050 den Betrieb von Pkw mit Verbrennungsmotoren in Innenstädten zu untersagen. Umfragen haben ergeben, dass die städtische Jugend zwar mobil bleiben, aber nicht mehr unbedingt selbst ein Fahrzeug besitzen will. Die Jungen verinnerlichen anscheinend schon die Botschaft, die Loskes Leute in Bremen auf Postkarten unters Volk bringen: „Wozu ein eigenes Auto? Sie kaufen ja auch keine Kuh, wenn Sie ein Glas Milch trinken wollen.“

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(NG, Heft 5 / 2011)

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