Die Zukunft der Mobilität

Autor: Jürgen Nakott  —  Bilder: China Foto Press/Getty Images
Die Zukunft der Mobilität

Wollen Sie wissen, wie es sein wird, wenn Sie demnächst Ihr Elektroauto fahren? Oder ein Auto, das „autonom“ fährt? Und warum «in zehn Jahren das Smartphone das wichtigste Verkehrsmittel sein wird»?

Sicher, wenn eintreffen soll, was Martin Huber, der Leiter des Verkehrsamts in Hamburg, über das Smartphone voraussagt, haben die Entwickler sogenannter Mobilitäts-Apps noch gut zu tun. Solche Apps sollen bald in jeder Stadt wahlweise die schnellste, sauberste oder günstigste Verbindung zwischen zwei Orten angeben. Mit den geringsten Wartezeiten beim Umsteigen zwischen Bus und Bahn. Mit Leihmöglichkeiten von Auto oder Fahrrad, Gehzeiten zu Fuß oder Kosten fürs Taxi, das auch gleich geordert werden kann. Es gibt solche Programme bereits, aber halten sie, was sie versprechen?

Ich stehe am Hauptbahnhof in Stuttgart und lade die kostenlose App „Moovel“ auf mein Smartphone. Sie soll mir die Verbindungen zum Daimler-Forschungszentrum in Sindelfingen zeigen. Welche Kombination von U- und S-Bahn samt kurzer Gehstrecken mich am schnellsten ans Ziel bringt, zeigt sie sofort. Doch wenn ich einen Leihwagen buchen wollte, müsste „Moovel“ passen. Und das in einem Zentrum des Carsharing: Car2go betreibt in Stuttgart die größte Flotte von Elektro-Smarts in Deutschland. Seltsam: „Moovel“ wie auch Car2go sind doch beide Angebote des Hauses Daimler.

Ein paar Tage später in Berlin bietet mir die gleiche App dann nur noch die hauseigenen Leihwagen an – direkt vor einer U-Bahn-Station. Ein Rad zu leihen, was hier an fast jeder Ecke möglich ist, das kennt „Moovel“ gar nicht.

Da sind die apps „mainguide“ in Frankfurt und „switchh“ in Hamburg weiter. Sie vernetzen alle Angebote von Bus und Bahn, von (Leih-)Auto, Fahrrad und Fußweg. In Hamburg sind die Fahrpläne der Elbfähren integriert, das Angebot, die auffälligen roten Stadträder in die Streckenplanung aufzunehmen, ist aber eher etwas für besonders Mutige: Es gibt kaum Radwege, die diesen Namen verdienen. Aber die zehn Jahre, von denen Huber spricht, reichen womöglich, um hanseatische Gedankenspiele – Schnellstraßen für Radler, geeignet für Elektroräder und Tempo 30 – Wirklichkeit werden zu lassen. Und natürlich, um die mobilen Verkehrsmanager wirklich alltagstauglich zu machen.

«Vollständige Information müssen sie bieten, zuverlässig und einfach zu bedienen sein», sagt Klaus Beckmann, der Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik (DifU) in Berlin. Hier macht man sich Gedanken darüber, was die Städte tun können, um die Mobilität von morgen zu organisieren. Abzusehen ist schon heute: In den Ballungszentren wird sich bald ein neuer Mix von Verkehrssystemen durchsetzen. Steigende Spritpreise, Verknappung und Verteuerung der Parkplätze, Straßenmaut sowie eine Verschärfung der Abgaswerte machen es zunehmend unattraktiv, mit dem eigenen Auto in die Stadt zu fahren. «Arbeitgeber mit Weitsicht fangen bereits an, mehr Stellplätze und auch Lademöglichkeiten für E-Bikes anzubieten», sagt Beckmann. « Künftig werden die Menschen ihre Fortbewegungsmittel flexibel kombinieren.» Er zählt die Schlagworte auf:

micromodal – es werden mehr Zweiräder, vor allem E-Bikes und Elektroroller genutzt;

intermodal – die Menschen wechseln täglich mehrmals das Verkehrsmittel, nutzen Bus und Bahn, Leihauto und Mietrad;

multimodal – man wählt sein Verkehrsmittel situationsbedingt: Wer heute Bahn und Rad kombiniert, bucht morgen einen Leihwagen, weil er abends ins Theater will.

Beckmann weiß auch, woran es noch hapert: «Suchen, buchen und abbuchen darf nie mehr als ein paar Klicks in Anspruch nehmen.»

Gefordert sind vor allem Kommunen. Neue Vorgaben zur Begrenzung von Lärm, Abgasen und Feinstaub werden Autos mit Verbrennungsmotor unaufhaltsam verdrängen. Zur Verbesserung der Luftqualität haben Städte und Gemeinden in der EU bereits 300 Umweltzonen eingerichtet (oder bereiten sie vor), in Deutschland gibt es in elf von 16 Bundesländern Zufahrtsbeschränkungen für Autos ohne grüne Plakette. Die EU­-Kommission fordert europaweit CO2­freie Mobilität: 2050 sollen Autos mit Verbrennungsmotor überhaupt nicht mehr in die Innenstädte hineinfahren dürfen.

Stellplätze am Stadtrand für Benziner sind heute keine Seltenheit mehr. Von dort bringen abgasfreie Brennstoffzellen­ oder Elektrobusse Pendler in die City. E-­Busse werden sich bald über Induktionsstationen an den Haltestellen mit Strom versorgen – oder demnächst auf eigenen Induktionsspuren fahren.

Da viele Menschen zwar vom Landleben träumen, aber zum Wohnen doch in die Städte drängen – Experten sprechen von „Re­Urbanisierung“ –, werden die Bahnen im Minutentakt verkehren, fahrerlos und ferngesteuert. Dass das funktioniert, zeigt Nürnberg: 2008 wurde hier die erste fahrerlose Linie in Betrieb genommen. Das System, entwickelt von Siemens, wird mittlerweile auch in Barcelona, Budapest, Sao Paulo und Paris eingesetzt. In Zeiten weltumspannen­der Satellitennavigation könnten prinzipiell auch Güterzüge und Fernverkehr auf Zugführer verzichten: «Eigentlich alles, was auf Schienen fährt», gibt Beckmann mir zum Abschied mit auf den Weg. Gut für Städte wie Wolfsburg und Göttingen: Letzthin kam es mehrmals vor, dass ein ICE­-Zugführer dort zu halten vergaß. Fern­gesteuert wäre das wohl nicht passiert.

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(NG, Heft 9 / 2013, Seite(n) 112 bis 135)

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