Schiffe verschrotten in Bangladesch

Autor: Peter Gwin  —  Bilder: Mike Hettwer
Schiffe verschrotten

Kein Kinderspiel, sondern lebensgefährliche Knochenarbeit. In Bangladesch werden ausrangierte Ozeanriesen abgewrackt. Von Hand.

Man hatte mich gewarnt: Es werde schwierig sein, Zutritt zu Bangladeschs Schiffsfriedhöfen zu bekommen. «Früher war das mal eine Touristenattraktion», sagte ein Anwohner. «Die Leute kamen und schauten zu, wie die Männer Schiffe mit den bloßen Händen auseinandernehmen. Aber jetzt darf kein Fremder mehr hinein.»

Ich gehe die Straße entlang, die nördlich der Stadt Chittagong parallel zur Küste des Golfs von Bengalen verläuft. Hier reihen sich auf zwölf Kilometern mehr als 80 Abwrackbetriebe. Jeder gesichert mit hohen Zäunen und Stacheldraht, von Wächtern kontrolliert. Schilder verbieten das Fotografieren. Nachdem bei einer Explosion vor einigen Jahren einige Arbeiter ums Leben gekommen waren und Kritik laut wurde, die Besitzer hielten ihre Profite für wichtiger als die Sicherheit, waren Fremde ein rotes Tuch. «Aber den Zugang vom Meer können sie nicht absperren», sagte der Mann.

Also heuere ich an einem Spätnachmittag einen Fischer an, der mich übers Wasser zu den Schiffsfriedhöfen bringen soll. Es ist Flut, das Meer umströmt die nebeneinander am Strand liegenden Öltanker und Containerschiffe. Wir können uns immer wieder im tiefen Schatten der hoch aufragenden Schornsteine und Aufbauten verbergen. Einige der Schiffe wirken noch seegängig, sie sind wohl gerade erst angekommen. Andere sind nur noch Skelette, ihrer Stahlhaut bereits entledigt, so dass ich tief in die schwarzen Höhlen ihrer Laderäume hineinsehe.

Wir fahren an von Seepocken überzogenen Rümpfen und unter gewaltigen Schiffsschrauben entlang. Ich erkenne Namen und Nationalitäten an Hecks: „Front Breaker“ (Komoren), „V Europe“ (Marschall-Inseln), „Glory B“ (Panama). Schiffe, die üblicherweise 25 oder 30 Jahre lang Dienst tun. Kosten für Versicherung und den Betrieb lassen die alternden Schiffe zunehmend unprofitabler werden. Nun haben nur noch Stahl, Maschinen und Ausrüstung einen Wert.

Alle Abwracker scheinen ihre Arbeit für heute beendet zu haben. Im Inneren der Schiffe gurgelt Wasser. Der Geruch von Salzwasser und Diesel hängt in der Luft. Von irgendwoher kommt das Echo klappernden Metalls. Wir fahren um einen Rumpf herum und hören Gelächter. Eine Gruppe unbekleideter Jungen ist zu einem halb versunkenen Wrackteil hinausgeschwommen, von dem aus sie ins Wasser springen. Jenseits der aufgereihten Schiffe werfen Fischer ihre Netze nach winzigen Reisfischen aus, sie gelten als lokale Delikatesse.

Plötzlich regnen von einem Heck mehrere Decks über uns Funken herab. Erst erscheint ein Kopf über der Reling, kurze Zeit später hektisch winkende Arme. «Haut ab! Wir trennen dieses Stück ab», schreit ein Mann. «Oder seid ihr lebensmüde?»

Hochseetüchtige Schiffe sind nicht dazu vorgesehen, demontiert zu werden. Sie werden konstruiert, um den unwirtlichsten Gegenden unseres Planeten standzuhalten. Oft werden bei ihrem Bau giftige Materialien wie Asbest oder Blei verwendet. Wenn Schiffe in der industrialisierten Welt ausgeschlachtet werden, gelten dafür strenge Bestimmungen — und es ist teuer. Deshalb findet das Abwracken vor allem in Bangladesch, Indien und Pakistan statt, hier sind Löhne niedrig, und es gibt kaum Kontrollen.

Ansätze, dieses harte Gewerbe zu regulieren, 
gab es bisher nur in kleinen Schritten. Indien 
verlangt gerade besseren Schutz für Arbeiter
 und Umwelt. Im Nachbarland Bangladesch,
 wo 2013 an die 194 Schiffe abgewrackt wurden,
 bleibt die Branche hingegen extrem schmutzig
 und gefährlich.

NG-Video: Wo Schiffe sterben, riskieren die Arbeiter ihr Leben


In Chittagong wurde mir gesagt, dass hier ein durchschnittliches Abwrackschiff im Laufe von drei oder vier Monaten eine Million Dollar Gewinn einbringt. Ein Profit, der allerdings voraussetzt, dass mehr als 90 Prozent jedes Schiffes wiederverwertet werden.

Der Prozess beginnt damit, dass eine Abwrackfirma ein ausgedientes Schiff von einem internationalen Makler erwirbt. Sobald es am Strand anlandet, werden alle Flüssigkeiten abgepumpt – Dieseltreibstoff, Maschinenöl, Chemikalien zur Brandbekämpfung – und verkauft. Dann werden der Antrieb und alle Ausrüstungsgegenstände ausgebaut und an Händler verscherbelt: gewaltige Maschinen, Batterien, Generatoren und etliche Kilometer Kupferleitungen, aber auch die Mannschaftskojen, Bullaugen, Rettungsboote und elektronischen Anzeigeinstrumente der Brücke.

Sobald das Schiff nur noch aus seiner stählernen Hülle besteht, zerlegen Schwärme von Arbeitern aus den ärmsten Regionen Bangladeschs das Skelett mit Schneidbrennern in bewegliche Stücke. Diese werden von Trägern zum Ufer geschleppt, dann eingeschmolzen und zu Betonstahl für Baustellen verarbeitet.

«Das klingt nach einem guten Geschäft – bis man sich darüber klar wird, wieviel Gift in unsere Böden sickert», sagt Muhammad Ali Shahin von der Nichtregierungsorganisation „Shipbreaking Platform“. «Oder bis du den Witwen der jungen Männer begegnest, die von herabfallenden Stahltrümmern erschlagen wurden oder im Inneren eines Schiffes erstickt sind.» Shahin ist 37 Jahre alt und arbeitet seit elf Jahren daran, die üblen Arbeitsbedingungen anzuprangern. Die Branche wird nach seinen Worten von einigen mächtigen Familien in Chittagong kontrolliert. Sie seien auch an weiterverarbeitenden Betrieben beteiligt, bis hin zu den Schmelzöfen für die Baustahlproduktion.

Shahin betont, ihm sei bewusst, dass die Abwrackindustrie zahlreiche Arbeitsplätze schaffe. «Ich sage ja nicht, dass man das Abwracken einstellen sollte», sagt er. «Aber es muss sauberer und sicherer werden, und die Arbeiter müssen besser behandelt werden.»

Seine Kritik beschränkt sich auch nicht auf die Schiffsfriedhöfe in Bangladesch. «Ihr lasst es bei euch im Westen nicht zu, dass Leute eure Strände durch das Abwracken von Schiffen verseuchen. Warum soll es dann in Ordnung sein, wenn ärmere Arbeiter ihr Leben aufs Spiel setzen, weil sie hier eure nicht mehr benötigten Schiffe entsorgen?»

Ich besuche eine Familie, deren vier Söhne auf Werften arbeiteten. Der Älteste, der 40­jährige Mahabub, war zwei Wochen als Schweißergehilfe beschäftigt, dann erlebte er, wie ein Mann in den Flammen starb, die ein Schweißer in einer Gasblase unter Deck entzündet hatte. «Ich habe mir nicht mehr meinen Lohn abgeholt, weil ich Angst hatte, dass sie mich nicht mehr gehen lassen würden», sagt er. Bosse würden Arbeiter oftmals einschüchtern, damit sie Unfälle verschwiegen.

Mahabub deutet auf ein Foto in einer kleinen Vitrine. Es zeigt Jahangir, den zweitältesten Bruder, er fing mit 15 an, als Schweißer zu arbeiten. 2008 starb er. Als er bei einem Wolkenbruch Schutz unter einer großen Rumpfplatte suchte, stürzte sie herab. Auch der 22­jährige Alamgir, der dritte Bruder, verunglückte. Er fiel durch eine Luke 25 Meter tief in einen Laderaum. Wie durch ein Wunder bremste eingesickertes Wasser seinen Sturz. Er überlebte und kündigte am folgenden Tag. Heute serviert er den Managern im Büro der Werft ihren Tee.

Der jüngste Bruder, Amir, 18 Jahre alt, arbeitet noch immer als Schweißergehilfe. Seine Haut ist frei von Narben. Ich frage ihn, ob ihm die Erfahrungen seiner Brüder Angst machen. «Ja», sagt er und grinst scheu. Mitten ins Wort kracht ein Schlag, das Blechdach erzittert. Dann kracht es noch einmal. Ich schaue nach draußen, ob sich einer der Wolkenbrüche ankündigt, die beim Monsun in Bangladesch besonders heftig sein können. Aber die Sonne scheint. «Da ist ein großes Stück von einem Schiff herabgefallen», sagt Amir. «Wir hören das jeden Tag.»


(NG, Heft 5 / 2014, Seite(n) 144 bis 125)

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