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Wenn am 17. Dezember 2003 der 100. Jahrestag des ersten Motorflugs gefeiert wird, muss man sich bewusst sein, dass das Fliegen auch heute noch Abenteuer bedeutet - selbst wenn die Welt des Linienverkehrs längst Routine ist. Flugzeuge wie die F/A-18 Super Hornet, das neueste taktische Flugzeug der US-Navy, weisen schon in das kommende Jahrhundert der Luftfahrt: Die Super Hornet ersetzt die alternde F-14 Tomcat auf den Flugzeugträgern der gesamten US-Marineflotte. Ebenso die F/A-22 Raptor (deutsch: Raubvogel), das neue Kampfflugzeug im Test der US-Luftwaffe. Beide zeichnen sich durch eckige Kanten und spezielle Außenflächen aus, die sie für Radar schwer erkennbar machen. Diese so genannten Stealth- oder Tarnkappen-Flugzeuge gehören zum Neuesten, was das Design in diesem Bereich zu bieten hat.

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Viele militärische Technologien, darunter die Navigation mit dem Global Positioning System (GPS), leichtgewichtige Kompositbaumaterialien sowie das Düsentriebwerk, werden auch in der zivilen Luftfahrt genutzt. Aber während im militärischen Bereich rapide Fortschritte gemacht wurden, stagniert die kommerzielle Luftfahrt angesichts wirtschaftlicher Turbulenzen: Mitarbeiter wurden entlassen, Firmen gingen Pleite.
Eine besonders harte Landung hat die Concorde hinter sich, die vor wenigen Wochen außer Dienst gestellt wurde. Am Boden blieb mit ihr die Hoffnung, dass es in absehbarer Zeit wieder Passagierverkehr mit Überschallgeschwindigkeit geben wird.

Die Europäer setzen auf Größe statt auf Geschwindigkeit und bauen einen neuen Superjumbojet, den Airbus A 380 mit 555 Sitzen. Trotz verbesserter Passagierkapazitäten und Reichweiten und trotz des niedrigeren Treibstoffverbrauchs folgt der A 380 im Prinzip dem Design eines konventionellen Flugzeugs. Er wird auch nicht schneller fliegen als eine Boeing 747. Flugzeugingenieure sagen der zivilen Luftfahrt allerdings eine große Zukunft voraus. Was wird nötig sein, um eine erschwingliche, schnellere und sicherere Concorde zu bauen? Wie viel größer können Flugzeuge noch werden? Wie viele mehr haben am Himmel Platz?

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Die Antworten auf solche Fragen liegen in der fortschreitenden Computerautomation. In den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurden Flugzeuge schnell, in den achtziger Jahren wurden sie für den Gegner unsichtbar, heute werden sie clever. Brillant sogar. Ob es um einen privaten Viersitzer geht oder um den riesigen A380 - am dramatischsten verändert sich das Innere der Flugzeuge. Im kommerziellen Luftverkehr ist die Automatisierung so weit gediehen, dass Computer das Flugzeug von kurz nach dem Start bis zur Landung bei fast jedem Wetter fliegen können.

Die Piloten sind nur noch Flugsystemmanager. Die UAVs (englisch: "unmanned aerial vehicles" oder "unbemannte Luftfahrzeuge") haben eine Debatte darüber ausgelöst, ob Transportflugzeuge oder sogar Passagierjets künftig ganz ohne Piloten fliegen könnten. "Flugzeuge sind heute so gebaut, dass ein Pilot und ein Hund ins Cockpit passen", sagt Arlen Rens, ein Testpilot des US-Luftfahrt- und Rüstungskonzerns Lockheed Martin. "Der Job des Piloten ist es, den Hund zu füttern, und die Aufgabe des Hundes, den Piloten zu beißen, falls der irgendetwas anfasst."