Indien . Wie kann dieser riesige, übervölkerte Subkontinent überhaupt funktionieren? Der Hauptgarant ist wohl seit vielen Jahrzehnten die Eisenbahn. Die Züge, diese verstaubten Monster, wirken bisweilen so alt wie Indien selbst. Große Teile des indischen Lebens spielen sich in Sichtweite von Gleisen und Bahnhöfen ab oder in den Bahnstationen selber. Der Eisenbahnbau war eine der größten Leistungen des raj, wie die Zeit der britischen Herrschaft in Indien genannt wird. Heute ist das Verkehrsnetz auf diesem in viele Bundesstaaten aufgeteilten Subkontinent größer denn je. Und über allem schwebt noch immer der mächtige Geist des Empire.

Ich habe gute Erinnerungen an die Züge in Indien. Zehn Jahre war ich nicht dort, jetzt kehre ich zurück für eine Spurensuche durch die Länder, die einst Indien waren. Vom Khyberpass in Pakistan bis nach Chittagong in Bangladesch. Ich habe vor, so viele Züge wie möglich zu nehmen. Von den steilen Felsen im pakistanischen Nordwesten, an der Grenze zu Afghanistan, geht es Richtung Osten durch den Punjab und die Täler des Indus. Dann auf indisches Gebiet, in die Berge von Simla und Darjeeling, dazwischen auf die langen, geraden Strecken durch die Ebene. Über Delhi, vorbei am Taj Mahal und an der heiligen Stadt Varanasi am Ganges. Von Kalkutta mache ich noch einen kurzen Abstecher zum Ende der Strecke nach Bangladesch.

Die indische Bahn ist unabhängig - Indien produziert sämtliche Lokomotiven und Waggons selbst -, und sie erwirtschaftet einen soliden Gewinn. In vielerlei Hinsicht ist Indien eine der größten Eisenbahnnationen der Welt - auf jeden Fall, was die Gesamtzahl der Züge, Bahnhöfe und Reisenden betrifft. Aber auch im negativen Sinn. Hier gibt es die meisten Kakerlaken in den Zügen und Ratten unter den Bahnsteigen, die meisten auszufüllenden Formulare und die verdrecktesten Schlafwagen. Meine Reise beginnt in Pakistan, in Jamrud, einem Bahnhof mitten in der Wüste. Frühmorgens an einem sehr heißen Julitag. Der Monsun ist schon seit Wochen überfällig. Einmal wöchentlich fährt der Zug die 1000 Höhenmeter vom höchsten Punkt des Khyberpasses hinunter in die Ebene. An Bord sind Flüchtlinge und Reisende, die sich die paar Rupien für die Fahrkarte leisten können. Der Zug muss so steile Strecken überwinden, dass er mit zwei Dampfloks ausgerüstet ist. Eine vorne und eine am Ende der fünf Waggons. Beide qualmen und pfeifen um die Wette.

"Früher gab es hier keine Probleme", erzählt mir ein Mann auf unserer ratternden Fahrt durch die Ebene. "Es gab kein Wasser, keine Bäume. Nur kleine Dörfer. Dann haben sie einen Damm gebaut, und ein Bach brachte Wasser ins Dorf. Seitdem wird nur noch gestritten." Die Stimmung ist auf dem Nullpunkt. Monatelange Dürre hat das Land verbrannt und so aufgeheizt, dass die Menschen ins Freie gezogen sind und ihre Holzliegen, die charpoi, unter Bäumen aufgestellt haben. Männer sitzen, ihre Füße im Wasser, an den Ufern des tröpfelnden Bachs neben den Eisenbahngleisen und plaudern. Im Flüchtlingslager Kacha Garhi sind mehr als 35 000 Menschen untergebracht. Der Krieg hat sie aus ihren Häusern in Afghanistan vertrieben.

Sie kochen unter Bäumen, warten auf die wöchentliche Hilfslieferung und betrachten den vorbeifahrenden Zug. Von hier bis zu den hohen, graubraunen Bergen an der Grenze zu Afghanistan erstrecken sich 16 Kilometer Geröll, erstarrtes Land, durch das sich der schwarze, qualmende Zug seinen Weg bahnt. Als wir mit stundenlanger Verspätung im Bahnhof von Peschawar einfahren, ist es stockdunkel und 43 Grad heiß. Die meisten Passagiere eilen schnurstracks zum Basar. Ein Labyrinth aus Gassen, zu eng für alles, was größer ist als ein Pferdegespann. Es ist der Qissa-Khawani-Basar, der Basar der Geschichtenerzähler. "Früher kamen die Karawanen aus Russland, Persien und Afghanistan hierher nach Peschawar.

Die Besucher erzählten stets Geschichten von ihren Reisen", sagt Ziarat Gul, ein freundlicher, kräftig gebauter Mann, der in Peschawar "Gujjar" genannt wird, der "Büffelmann".