Der Formel-1-Pilot Michael Schumacher hätte sich zu seiner aktiven Zeit wohl bedankt, wenn man seinen 900-PS-Ferrari beim Boxenstopp mit Rapssprit betankt hätte. Doch seine Nachfolger könnten bald tatsächlich mit "grünem Kraftstoff" bei Tempo 300 über den Nürburgring heizen. "Aus Biomasse kann man hochwertigen, benzinartigen Treibstoff erzeugen", sagt Hans Oechsner. Der Agrarforscher an der Universität Hohenheim in Stuttgart ist Spezialist für Bioenergie - von Biogas über Rapsdiesel bis zu Ethanol. Und für BtL-Kraftstoff. Die Abkürzung steht für Biomass to Liquid, also sinngemäß für: Pack die Pappel in den Tank. Oder Weidenholz. Oder Stroh. Die Vision ist gar nicht mal so unrealistisch. Bei den diesjährigen "500 Meilen von Indianapolis" siegte erstmals ein Fahrer, dessen Bolide mit reinem Ethanol angetrieben wurde, hochoktanigem Maisschnaps. In den USA soll er bald das Benzin als wichtigsten Treibstoff ablösen. Und nicht nur dort wird immer häufiger Biosprit getankt.

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Ersatz für Benzin und Diesel wird aus Mais, Soja oder Zuckerrohr hergestellt, in Deutschland aus Getreide und Raps. Solche Brennstoffe erschließen der Landwirtschaft neue Märkte und verringern die Abhängigkeit vom Erdöl. Sie tragen außerdem dazu bei, den CO2-Ausstoß zu senken, denn im Gegensatz zum Kohlenstoff, der aus fossilen Brennstoffen freigesetzt wird und der die globale Erwärmung fördert, stammt das CO2 der Biotreibstoffe aus der Atmosphäre und wurde von den Pflanzen nur vorübergehend gebunden. Mit Biosprit könnten Autos im Prinzip CO2-neutral fahren. Das entscheidende Wort lautet "könnte". Denn Mais braucht große Mengen an Pestiziden und Stickstoffdünger, sein Anbau kann mehr Bodenerosion verursachen als der jeder anderen Nutzpflanze. Die Herstellung von Ethanol (Alkohol) aus Mais verbraucht ungefähr so viel fossile Brennstoffe, wie durch Ethanol eingespart werden.
Vor 100 Jahren fuhr Henry Fords erstes Auto mit Alkohol, Rudolf Diesel betrieb den nach ihm benannten Motor mit Erdnussöl. Wenig später lief das Erdöl dem Pflanzenöl den Rang ab. Eine der modernsten Ethanolfabriken der USA ist E3 BioFuels in Nebraska. Was sich in den Tanks und Rohrleitungen der Fabrik abspielt, ist von alters her prinzipiell typisch für jede Schnapsbrennerei: Der Mais wird gemahlen, mit Wasser gemischt und erhitzt; Enzyme verwandeln die Stärke in Zucker. Im Gärtank setzt Hefe den Zucker in Alkohol um. Aber: Bei dem Vorgang entstehen auch große Mengen an Kohlendioxid, und da bekommt das grüne Etikett des Bioethanols die ersten braunen Flecken.

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Ermutigender sieht das Szenario in Brasilien aus. Dort setzt man auf álcool aus Zuckerrohr. Dank staatlich subventionierter und finanzierter Ethanolfabriken und steuerlicher Vorteile für brasilianische Autohersteller, wenn sie Fahrzeuge auf den Markt brachten, die mit reinem Alkohol betankt werden konnten, fuhren Mitte der achtziger Jahre fast alle in Brasilien verkauften Autos ausschließlich mit Ethanol. Die neue Motorengeneration läuft mit jeder Mischung aus Benzin und Ethanol. 2003 brachte Volkswagen das Modell TotalFlex auf den brasilianischen Markt. Heute sind fast 85 Prozent der in Brasilien verkauften Autos "flexibel": kleine, sportliche Kisten, die um die schwerfälligen, dieselgetriebenen Lkw herumflitzen. Da Alkohol an der Tankstelle billiger ist als Benzin, haben die meisten Flex-Autos seit Jahren keinen Tropfen fossilen Brennstoff mehr gesehen.
Der Schlüssel zum Ethanolboom liegt im Zuckerrohranbau. Im Zentrum des Bundesstaats São Paulo sind die hügeligen Felder, so weit das Auge reicht, mit Zuckerrohr bepflanzt. Die Bauern können ihre Felder siebenmal abernten, bevor sie neu aussäen müssen, das Abwasser der Brennereien dient als Dünger. Die Ethanolfabrik verbraucht weder fossile Brennstoffe noch Strom aus dem öffentlichen Netz. Wärme und Elektrizität werden durch Verbrennen von Zuckerrohrabfällen erzeugt.

Aber: Die Anbaufläche in Brasilien soll sich in den kommenden zehn Jahren fast verdoppeln - auf Kosten des Waldes. Denn wenn Zuckerrohr auf den landwirtschaftlichen Flächen die Viehzucht verdrängt, müssen die Rinderzüchter weiter in die Wildnis vordringen, ins Amazonasbecken und in die Savannen.

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Am nächsten könnten Algen dem Ideal einer Wunderpflanze kommen: Sie brauchen kaum mehr als Wasser, Sonnenlicht und Kohlendioxid. Isaac Berzin, Chemiker und Gründer der Firma GreenFuel Technologies aus Cambridge, Massachusetts, entwickelte ein Verfahren, bei dem Algen in Plastikschläuchen die CO2-Emissionen aus Kraftwerken aufnehmen. Die gemästeten Algen selber sind dann der Grundstoff für die Produktion von Biodiesel. "Das Beste ist", sagt Berzin, "Unter geeigneten Bedingungen verdoppeln sie ihre Biomasse innerhalb weniger Stunden."

Auch die Zahlen von Laurenz Thomsen, Meereskundler von der privaten Jacobs University in Bremen, klingen nach einem zukunftsträchtigen Modell: Ein Quadratkilometer Algenkulturen verringert den CO2-Ausstoß eines Kraftwerks um 20 000 bis 30 000 Tonnen jährlich. Mit dieser Menge CO2 wachsen 10 000 bis 15 000 Tonnen Algenbiomasse, aus denen man an die 5000 Tonnen hochwertigen Biosprit - Ethanol oder Biodiesel - gewinnen kann. "Damit Auto zu fahren ist klimaneutral, denn so wird ja nur das Kohlendioxid frei, das man vorher aus der Luft geholt hat. Noch besser wäre es natürlich, den Kohlenstoff ganz aus dem Kreislauf zu entfernen", sagt Thomsen. "Daran arbeiten wir. Mit ein paar Zusätzen könnte man die Algenbiomasse zu Baumaterial verarbeiten. So würde man der Atmosphäre einen Teil der Treibhausgase langfristig entziehen."

Ob Mais, Raps oder Zuckerrohr, fest steht, dass sich die globale Erwärmung ohne eine Reduzierung des Kohlenstoffdioxidausstoßes nicht abschwächen lässt. Was glauben Sie, welche Brennstoffe sich langfristig durchsetzen werden? Oder gibt es - wie bei der Zuckerrohr-Industrie in Brasilien bereits deutlich wird - auch Grenzen für den Anbau solcher Nutzpflanzen? Schreiben Sie Ihre Meinung an leserbriefe@nationalgeographic.de und vergessen Sie bitte nicht, Ihre Anschrift anzugeben.