Geschichte und Kultur

„Die DC-3 spürt man im Hosenboden“

Das Flugzeug hat viele Namen: Dakota, Skytrain, Gooney Bird – für Berliner war die DC-3 vor 70 Jahren der Rosinenbomber. Pilot Tom van Hoorn fliegt noch heute auf der DC-3 „Prinses Amalia“.Sunday, May 5, 2019

Von Andrea Henke
Die DC-3 „Prinzess Amalia" mit der offiziell gültigen Kennung PH-PBA. PH steht für die Niederlande und PBA für Prinz Bernhard Alpha. Ihren Namen „Prinses Amalia“ hat sie 2010 nach der niederländischen Kronprinzessin erhalten.

Herr van Hoorn, Sie sind Pilot bei KLM und fliegen dort die Boeings 787 und 777. In Ihrer Freizeit sitzen Sie unentgeltlich für die Dutch Dakota Association (DDA) im historischen Cockpit einer DC-3. Was sind die Hauptunterschiede zwischen den Maschinen für Sie als Piloten?

Man fliegt eine DC-3 viel mehr auf Gefühl, in Kontakt mit dem Flugzeug und der Luftströmung. „Seat of the pants“ sagt man dazu auf Englisch: Man spürt es im Hosenboden! Bei einer Boeing 777 oder 787 ist sehr viel zwischen mir und dem Flugzeug: Computer, Hydraulik, Elektrik. Alles, was man dort am Steuerrad spürt, ist eigentlich künstlich. Wenn ich das Steuerrad bewege, wird die Bewegung direkt vom Computer überprüft und bearbeitet. Bei der DC-3 führt nur ein Kabel von meinem Steuerrad zu den Kontrollflächen. Da ist kein Computer, keine Hydraulik, keine Elektrik, alles ist manuell. Die DC-3 hat noch Technik aus dem Jahr 1935. Die 787 oder 777 sind ein Transportmittel – die DC-3, das ist eine große Geschichte.

Es ist auch der historische Aspekt, der es besonders reizvoll macht, eine DC-3 zu fliegen?

Die DC-3, die ich fliege, ist 75 Jahre alt und hat eine sehr besondere Vergangenheit. Es ist ein Privileg, sie fliegen zu dürfen. Prinz Bernhard hat sie nach dem Zweiten Weltkrieg von General Dwight Eisenhower erworben und zum ersten Regierungsflugzeug gemacht. Manchmal versuche ich mir vorzustellen, dass 1944 amerikanische Piloten auf dem selben Platz im Cockpit gesessen haben, auf dem ich jetzt sitze. Fallschirmspringer sind aus dem Flugzeug über der Normandie abgesprungen... Als es das königliche Flugzeug von Prinz Bernhard war, hat er auch auf diesem Platz gesessen und die DC-3 geflogen. Wenn das Flugzeug nur reden könnte!

Wurde die Maschine durchgängig geflogen?

Prinz Bernhard hat sie bis 1961 geflogen, dann hat unsere Luftfahrtbehörde sie einige Jahre genutzt, um Funkfeuer zu kalibrieren. Schließlich hat sie eine ganze Weile als Museumsflugzeug draußen auf dem Flughafen Schiphol gestanden, bis sie 1998 restauriert wurde. Seitdem fliegen wir wieder damit.

Gibt es in Ihrer Maschine noch einen Sextanten?

Nein. Wir machen nur Kurzflüge, da brauchen wir den nicht. Wir schauen einfach aus dem Fenster und auf die Flugkarte. Zusätzlich haben wir Funkfeuer. Aber damals gab es im Dach der Maschine gleich hinter dem Cockpit eine kleine gläserne Kuppel, wo der Navigator einen Sextanten genutzt hat. Das war damals notwendig, weil die Flugzeuge in ganz großen Abständen flogen und es keine anderen Navigationsmöglichkeiten gab.

Beim Rundflug über Holland navigieren die Piloten mithilfe der Flugkarte.

Wie lange können Sie mit der Maschine in der Luft bleiben?

Die DC-3 hat normalerweise vier Tanks für insgesamt 3000 Liter Kraftstoff. Damit kann man bis zu zehn Stunden lang fliegen. Wir haben aber nur noch zwei Tanks, um das Flugzeug etwas leichter zu machen, damit wir mehr Passagiere mitnehmen können. Mit 1500 Litern können wir vier bis fünf Stunden fliegen. Wenn wir 18 Passagiere mitnehmen, füllen wir die Tanks aber aus Sicherheitsgründen nicht ganz. Für uns gelten die Europäischen Luftfahrtgesetze: Für den Fall, dass ein Motor ausfällt, dürfen wir nicht so schwer sein. Unsere Rundflüge dauern meistens nicht länger als  eine Stunde.

Wo trainieren Sie auf der DC-3?

Wir trainieren zum Beispiel auf dem Flughafen Münster. Auf den großen Flughäfen können wir von Zeit zu Zeit Rundflüge machen, aber nicht trainieren, dafür ist es zu voll. Die Zeitfenster werden für uns dort immer weniger. Der Lärm, den wir machen, ist auch ein Problem. Obwohl wir nicht Lärm sagen...

...sondern Musik?

(lacht) Ja. Aber für die Flughäfen ist das leider ein Problem. Münster hat eine geeignete Piste für die DC-3.

Wie lang muss so eine Piste sein?

700 bis 800 Meter, das reicht. Aber wir müssen uns nach den europäischen Gesetzen richten. Für den Fall, dass mal ein Triebwerk ausfällt, brauchen wir für einen Passagierflug mindestens 1500 Meter. Zum Trainieren sogar 2000 Meter.

Warum brauchen Sie für das Training eine längere Piste?

Wir machen manchmal auch „Touch and Gos“: Wir starten dann nach der Landung direkt durch und können so viel mehr Starts und Landungen trainieren. Beim Landen setzen wir auch das Heckrad auf. Ein neuer Pilot muss ganz viele Starts und Landungen üben, weil das Besondere bei der DC-3 dieses Heckrad ist. Das haben die heutigen Flugzeuge nicht. Die längere Piste ist auch eine Frage der Effizienz, denn es dauert lange, nach der Landung immer wieder zum Startpunkt zurück zu rollen. 

Bis 1946 wurden von der Douglas Aircraft Company etwa 11.000 DC-3 gebaut. Wie viele fliegen heute noch?

Wir schätzen zwischen 200 und 250 Maschinen. Das ist erstaunlich nach 75 bis 80 Jahren.

Was sind die Gründe für die lange Lebensdauer?

Die DC-3 war eins der ersten Flugzeuge, die ganz aus Aluminium gebaut wurden, davor wurde Eisen und Holz verwendet. Ich denke, dass sie die DC-3 damals etwas stärker und schwerer gebaut haben, als vielleicht notwendig war. Heute wird alles auf das letzte Gramm ausgerechnet, um das Flugzeug so leicht wie möglich zu machen.

Ein weiter wichtiger Grund ist, dass die DC-3 keine Druckkabine hat. Bei einem Flugzeug mit Druckkabine wird diese bei jedem Flug aufgepumpt, so dass jedes Mal der Rumpf des Flugzeuges gedehnt und wieder zusammengezogen wird. Nach einiger Zeit führt das zum Ermüden des Metalls. Bei guter Wartung und ohne Korrosion ist die Lebensdauer einer DC-3 fast unbegrenzt.

Während des Zweiten Weltkriegs gab es eine weit verbreitete Lagerhaltung. Auch heute findet man noch viele Ersatzteile – hat das zum Überleben beigetragen?

Ja. Wir suchen manchmal nach bestimmten Ersatzteilen, meistens in den USA oder England, und finden eigentlich immer, was wir brauchen. Andere Teile, wie die Reifen, werden heute noch produziert.

Wer kann die Maschine noch reparieren?

In den USA gibt es die Firma Basler, die alte DC-3 mit neuem Innenleben und neuen Turboprop-Triebwerken ausstattet. Das sind gute Flugzeuge, aber uns macht das Fliegen mit diesen Maschinen keinen Spaß. Wir mögen eigentlich nur die originalen Sternmotoren. Es gibt einige weitere Werkstätten in England oder den USA, die die Flugzeuge noch restaurieren können. Was aber immer mehr zum Problem wird, ist eine Werkstatt für die Motoren zu finden.

Nahe Amsterdam unterrichtet Tom van Hoorn (l.) andere Piloten im einzigen Simulator für die DC-3 – hier beim Anflug auf ein virtuelles Berlin.

Sie haben zusammen mit der Firma Multi Pilot Simulations (MPS) einen Flugsimulator für die DC-3 entwickelt. Erhält die DC-3-Fliegerei dadurch jetzt einen neuen Auftrieb?

Ja, da ist uns ein großes Kunststück gelungen. Wir nutzen den Simulator seit mehr als zwei Jahren, und seit Februar 2018 ist er nun auch offiziell nach EASA-Gesetzen zertifiziert. Das ist weltweit der einzige DC-3 Simulator, überhaupt der einzige Simulator für ein historisches Flugzeug. Ich versuche, immer dabei zu sein, wenn Piloten ihn zum ersten Mal nutzen. Bisher waren alle zu Beginn skeptisch und hinterher begeistert, wie gut der Simulator ist. In den USA wird überlegt einen zweiten von MPS bauen zu lassen, weil es dort noch viele DC-3 gibt.

War es schwierig, einen Simulator für ein historisches Flugzeug zu entwickeln?

Ja. Wenn man Simulatoren für moderne Flugzeuge baut, kauft man ein riesiges Datenpaket von Boeing oder Airbus. Das kostet etwa 300.000 Euro für jeden Simulator. Aber so erhält man sämtliche Datensätze, die man nur noch einprogrammieren muss. Für die DC-3 gibt es keine solchen Daten. Wir haben alles allein herausfinden müssen, das hat es sehr kompliziert gemacht.

Pilot Tom van Hoorn vor der DC-3 "Prinses Amalia".

Mit dem Simulator können Sie die Sicherheit deutlich erhöhen.

Wir können jetzt eine ganze Menge Situationen üben, die man in der Luft nicht trainieren könnte. Situationen wie einen Triebwerksbrand zum Beispiel. Die Absicht Dick Verburgs, des Gründers von MPS und Besitzer des Simulators war nie, damit Geld zu verdienen. Er wollte die Flugsicherheit erhöhen. Die DDA darf umsonst trainieren, weil wir zur Entwicklung beigetragen haben. Andere Piloten bezahlen aber auch nur etwa 125 Euro pro Stunde. Für so ein Gerät ist das sehr günstig. Wir hoffen, dass einige Piloten, die zur Jubiläumsfeier für die Luftbrücke in Berlin dabei sein werden, vorher noch zu uns kommen, weil sie den Simulator kostenlos nutzen dürfen.

Werden Sie zur Jubiläumsfeier auch in der Formation über Berlin fliegen?

Ja, die „Prinses Amalia“ wird mit mir im Juni dabei sein.

 

Lesen Sie mehr über die DC-3 in unserer Titelgeschichte Die Rückkehr der Rosinenbomber" in Heft 5/2019 des National Geographic-Magazins.

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