E-Autos: Verschleppen wir unser Verkehrsproblem?

Wer in Singapur ein Taxi braucht, hat seit 2016 die Möglichkeit, per App ein selbstfahrendes Elektroauto zu bestellen. Es ist das erste Projekt dieser Art weltweit, gestartet von der Verwaltung des Stadtstaates in Zusammenarbeit mit dem Massachusetts Institute of Technology (MIT). Die dicht besiedelte Insel, mit einer Fläche etwa von der Größe Hamburgs, ist darauf angewiesen, Platz zu sparen und innovative Lösungen für seine Verkehrsprobleme zu suchen. Carlo Ratti, als Leiter des Sensable City Labs am MIT mit dem Taxiprojekt beauftragt, schreibt dazu, dass Singapur die „Mobilität der Zukunft“ forme.

Nach Schätzungen seines Instituts könnte das Land 80 Prozent seiner 1,3 Millionen Parkplätze für Autos einsparen, wenn nicht jeder Mensch über ein eigenes Auto verfüge. Denn meist werden die Fahrzeuge nur für den Weg von und zur Arbeit genutzt und bleiben den Rest des Tages am Straßenrand oder in Parkhäusern stehen. Die Alternative wäre ein ganzheitliches Verkehrssystem, bei dem flächendeckende Car-Sharing-Modelle mit anderen Formen des Nahverkehrs kombiniert werden. Parkplätze und mehrspurige Straßen könnten zurückgebaut und etwa für Spielplätze oder Grünanlagen genutzt werden.

E-Autos: Zu über 90 Prozent recyclebar

Das Beispiel Singapur zeigt die Herausforderungen der Verkehrswende. Es ist nicht allein damit getan, Verbrenner, durch Elektroautos zu ersetzen. Probleme mit Staus und Parkplätzen lassen sich dadurch nicht beheben. Zudem braucht es für Millionen neuer Fahrzeuge die entsprechenden Mengen an Stahl und Gummi. Trotzdem sind sie wichtig, um Ressourcen zu schonen, wie Doktor Matthias Ballweg betont: „Ein Verbrenner verbraucht im Lauf seines Lebens 17000 Liter, das entspricht 14 Tonnen fossiler Brennstoffe.“ Der Strom für die Elektroautos solle natürlich möglichst aus erneuerbaren Energien kommen. Doch selbst wenn das nicht vollständig der Fall ist, seien Elektroautos deutlich nachhaltiger als Verbrenner. Ballweg ist Leiter des Bereiches Mobilität und EU-Politik bei Systemiq, einem Unternehmen, das sich für eine nachhaltige Kreislaufwirtschaft einsetzt.

Ein besonderes Augenmerk legt er auf die Wiederverwendbarkeit von Ressourcen: „Autos werden heute in Europa zu 90, meist zu über 95 Prozent recycelt. Auch Batterien sind zu über 90 Prozent wiederverwertbar.“ Gleichzeitig gebe es eine Tendenz, dass immer weniger Kobalt und Nickel in Batterien verbaut werde, wenngleich die genutzte Menge aus Aspekten der Nachhaltigkeit immer noch problematisch sei. Daneben sieht Ballweg auch den Bedarf an Lithium kritisch: „Lithium hat ein Nachhaltigkietsproblem mit Wasser, wenn es aus Südamerika kommt und Energieprobleme, wenn es aus Australien kommt.“

Die Batterietechnik dürfte sich aber in den nächsten Jahren noch deutlich weiterentwickeln, meint Doktor Andreas Herrmann vom Institut für Mobilität an der Universität St. Gallen: „Die Batterieforschung steht erst am Anfang. In die Verbrennerforschung gingen 140 Jahre. Ernsthafte Batterieforschung betrieben wir erst seit etwa fünf Jahren.“

Verkehrswende braucht intelligente Car-Sharing-Modelle

Dennoch liegt für Herrmann ein entscheidender Hebel zu mehr Nachhaltigkeit darin, die Zahl der Autos zu verringern: „Die meisten Fahrten werden mit 1,3 bis 1,4 Personen pro Fahrt abgewickelt. Wir müssen so schnell wie möglich vom Fahrzeugbesitz wegkommen und Reisen effizienter gestalten.“ Herrmann kann sich Modelle vorstellen, bei denen nicht jeder Privathaushalt ein eigenes Auto besitzt, sondern jedem Block oder Viertel ein kleiner Fuhrpark an Autos zur Verfügung steht, die man sich je nach Bedarf ausleihen kann.

Wichtig sei es auch, die Verkehrsmittel intelligent miteinander zu kombinieren. „Selbst Züge sind außerhalb der Stoßzeiten oft nicht effizient. Es ist nicht nachhaltig, in einem 80 Tonnen-Fahrzeug fünf Menschen zu befördern. Wir müssen wegkommen von der Denkweise, dass Öffentlicher Nahverkehr grundsätzlich gut und das Auto schlecht ist. Jedes Verkehrsmittel hat seine Vorteile.“ Ein voll ausgelasteter Zug sei unschlagbar in seiner Effizienz. Doch gerade auf dem Land oder zu Randzeiten bräuchte es andere Konzepte.

Mit selbstfahrenden Elektro-Shuttles könnten Vororte und der ländliche Raum flexibel in die Verkehrsinfrastruktur eingebunden werden. Statt großer Busse, die mit niedriger Auslastung selten und an Feiertagen meist gar nicht fahren, könnte man Elektro-Shuttles für 8 bis 15 Personen einsetzen. Da sie ohne Fahrer auskommen, wären sie günstiger und man könnte sie rund um die Uhr per App bestellen. Eine intelligente Verkehrszentrale würde automatisch die besten Routen berechnen, um eine optimale Effizienz zu garantieren. Erste Pilotprojekte gab es in der Hamburger Hafencity und in Hof, allerdings noch auf fest definierten Routen.

Deutschland: Kein Spitzenreiter bei Mobilitätskonzepten

Die norwegische Hauptstadt Oslo will vormachen, wie Elektrofahrzeuge sinnvoll genutzt werden können. Auch dort kommen bereits Elektrobusse zum Einsatz, teils selbst fahrend. Die Innenstadt ist seit 2019 eine autofreie Zone. Und der Großteil der PKW-Neuzulassungen Norwegens sind durch gezielte Förderungen mittlerweile E-Autos. Bis 2030 will Oslo klimaneutral sein.

Schließlich spielt für die Verkehrswende auch eine durchdachte Stadtplanung eine Rolle. Matthias Ballweg nennt dafür das Beispiel der „15-Minuten Stadt“ oder der Superblocks in Barcelona. Nach diesen Konzepten sollen alle Dinge des täglichen Bedarfs innerhalb von einer Viertel Stunde idealerweise zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar sein. Dadurch lassen sich im Pariser Zentrum bis zu 60.000 Parkplätze einsparen.

In Deutschland stehen Konzepte für die intelligente Nutzung der Mobilität aber noch am Anfang. Andreas Herrmann macht dafür die große Marktmacht der Autoindustrie verantwortlich: Einige der großen Autohersteller würden eine wenig nachhaltige Strategie verfolgen: „Sie bauen zwei Tonnen schwere Luxus-E-Autos, um damit eine 80 Kilo schwere Person zu transportieren“. Elektroautos werden sich in den kommenden Jahren mehr und mehr durchsetzen, die Frage ist nur, ob sie die Straßen verstopfen wie heute die Verbrenner, oder ob sie als Teil intelligenter Verkehrssysteme unsere Lebensqualität verbessern.