Geschichte und Kultur

Der Große Kanal: Chinas alte Lebensader

Vor 1400 Jahren ließ Kaiser Yang den Großen Kanal bauen, um Nord und Süd seines Reiches zu verbinden. Dynastien gingen unter, aber der Wasserweg wird bis heute genutzt.

Von Ian Johnson
Bilder Von Michael Yamashita
Der Große Kanal: Chinas alte Lebensader

Vor 1400 Jahren ließ Kaiser Yang den Großen Kanal bauen, um Nord und Süd seines Reiches zu verbinden. Dynastien gingen unter, aber der Wasserweg wird bis heute genutzt.

Die Frachtkähne auf dem Großen Kanal tragen keine lyrischen Namen, am Bug keine Seejungfrauen und am Achtersteven keine sentimentalen Sprüche. Nur Buchstaben und Nummern, nüchtern aufgestempelt. Dabei wäre Zeit genug gewesen zur Schaffung einer romantischen Tradition. Denn auf dem Großen Kanal (auch Kaiserkanal genannt) haben die Schiffe 14 Jahrhunderte lang lebenswichtige Verbindungen geschaffen. Sie beförderten Getreide, Soldaten und Ideen zwischen den Landwirtschaftsregionen im Süden und wechselnden politischen Zentren im Norden.


Vor den Toren der Stadt Jining im Norden startet Zhu Silei – „der alte Zhu“ – die beiden Diesel seines funkelnagelneuen Frachtkahns „Lu­Jining­Huo 3307“. Es ist halb fünf am Morgen, und er will schneller sein als die anderen Crews, die noch dabei sind, die Anker zu lichten. Doch schon nach kurzer Zeit bemerke ich beim Blick aus dem Fenster, dass sich die Bäume am Ufer nicht mehr vor dem grauen Himmel verschieben. Andere Schiffe überholen uns. Aus dem Lautsprecher knistert ein Funkspruch. «Zhu, mein Alter, was ist los mit dir?», fragt ein Frachtkapitän lachend. «Du hast die Fahrrinne verpasst!»
 Wir sind aufgelaufen.

Verärgert kneift Zhu seine Augen zusammen. Sechs Monate lang hatte er an Land den Bau seines Schiffes beaufsichtigt. Nun hat er in seiner Hast den Großen Kanal mit seinen wechselnden Strömungen und den verlandenden Fahrrinnen falsch eingeschätzt. Kleinlaut greift er zum Mikrofon und bittet Kollegen um Rat.

Die Sandbank sei klein, hört er – und handelt entschlossen. Er legt den Regler auf „Volle Kraft zurück“, die Diesel lassen den 50 Meter langen Kahn und seine Ladung von 1100 Tonnen Kohle dröhnend erzittern. Er dreht am Steuerrad und legt den Regler um auf „Volle Kraft voraus“. Plötzlich machen wir wieder Fahrt. Die einzige Lichtquelle auf dem Wasser ist der Mond, die Bordbeleuchtung ist abgeschaltet, um Energie zu sparen. So fährt die „Lu­Jining­Huo 3307“ wie ein U­Boot auf Feindfahrt. Unser Fahrtziel: Nantong, 690 Kilometer weiter südlich.

Arte-Dokumentation: "Der Kaiserkanal in China"

https://www.youtube.com/embed/swxPKy6HjY4

Auf der Karte verläuft der Große Kanal über 1800 Kilometer von Peking zur Millionenstadt Hangzhou im Süden. Die obere Hälfte allerdings – von Peking bis Jining – führt seit fast vier Jahr­ zehnten zu wenig Wasser, um schiffbar zu sein. Der Abschnitt mit der größten wirtschaftlichen Bedeutung ist jener zwischen Jining und dem Jangtsekiang, gut 500 Kilometer lang.

Begonnen wurde der Kanalbau im Jahr 605 n. Chr. unter Kaiser Yang Di aus der Sui­Dynastie. Alle wichtigen Flüsse Chinas verlaufen von West nach Ost, Yang aber wollte eine Handelsroute, auf der er Reis aus der fruchtbaren Region am Jangtsekiang nach Nordwesten schaffen konnte, um seinen Hof und seine Truppen zu versorgen, die sich ständig nomadischer Stämme erwehren mussten. Also machten die Beamten des Kaisers Millionen Menschen, überwiegend Bauern, zu Zwangsarbeitern, die den ersten Abschnitt graben mussten. Yang «unterwarf sie unendlichem Leid», schrieb ein Dichter im 9. Jahrhundert, doch das Projekt habe «dem Volk grenzenlosen Nutzen gebracht». Offiziell wurde das Werk in 171 Tagen des Jahres 605 vollendet, tatsächlich dauerte der Bau allerdings sechs Jahre und forderte unzählige Menschenleben. Viele Bewohner der anliegenden Dörfer verhungerten, da nicht genug Menschen verfügbar waren, um die Ernte einzubringen. Chinesischen Historikern gilt der Kanal als größenwahnsinniger Geniestreich.

Der Große Kanal ist weit mehr als eine Handelsroute für Getreide. Er wurde zum einigenden Symbol für das Land und gewann große politische Bedeutung. Für Invasoren war er stets ein strategisches Angriffsziel. Als die Briten von 1840 an China im ersten Opiumkrieg attackierten, besetzten sie Zhenjiang, das nahe am Kreuzungspunkt des Kanals und des Jangtsekiang liegt. So würgten sie den Nachschub an Getreide und den Fluss von Steuergeldern nach Peking ab. China kapitulierte wenig später.

Der Kanal transportierte aber nicht nur Reis, sondern auch Kultur. Bei ihren Inspektionsreisen erkundeten die jeweiligen Kaiser lokale Sitten und Gebräuche und übernahmen manches. Zu weltweiter Bedeutung kamen auf diese Weise angeblich die Pekingente, die eigentlich aus der Provinz Shangdong stammt, und die Pekingoper, die es zuerst in Anhui und Hubei gab. Theaterensembles gelangten auf dem Kanal zu ihren Auftrittsorten, Dichter waren allein schon von der Existenz des Großen Kanals bewegt. Im 8. Jahrhundert schrieb Zhang Ji über einen Tempel am Kanal, «dessen Glockenklang mein Boot um Mitternacht erreicht».

Chuanmin, so nennen sich die Kanalschiffer. Ihren Lebensrhythmus haben sie aus den Dörfern übernommen. Wie Bauern zur Erntezeit starten die Crews – gewöhnlich eine Familie – in der Morgendämmerung ihre Fahrt, erst am Abend legen sie wieder an und vertäuen ihre Schiffe nebeneinander. Umgerechnet rund 75.000 Euro kosten ihre Frachtkähne.

Huang Xiling, die Frau des alten Zhu, hat ihre beiden Söhne auf früheren Schiffen der Familie zur Welt gebracht. Sie kocht, putzt und macht aus der kleinen Kajüte eine Zuflucht vor Wasser, Wind und Sonne. «Die Männer sagen, die Boote seien nur zum Geldverdienen da, aber wir verbringen unser ganzes Leben auf ihnen», sagt sie. «Sie sind voller Erinnerungen.»

Zhu Qiang, der ältere Sohn, hat vor einiger Zeit das vorherige Schiff übernommen. Der jüngere, der 19-jährige Zhi Gengpeng – genannt „der kleine Zhu“ –, arbeitet auf dem neuen Boot und lernt von seinem Vater, was ein Kapitän wissen muss. Der kleine Zhu nimmt mich unter seine Fittiche, übersetzt mir den unverständlichen Shandong-Akzent seines Vaters und passt auf, dass ich nicht über Bord gehe. „Privatkoje“ pinselte er mit schönen Zeichen über das Schott meiner Kabine, eigentlich ein Lagerraum. Eine Decke und ein langes Brett auf zwei Farbeimern – fertig war mein Bett in dieser Gästesuite.

Der kleine Zhu sieht nicht aus wie ein chuanmin. Mit seinem flotten Schnurrbart, Strubbelhaaren und einer violetten, fellgefütterten Jacke würde er in jeder chinesischen Provinzstadt als Hipster durchgehen. Er hat die Mittelschule abgeschlossen, seine Aufgabe ist es, nach dem Anlegen des Frachters mit den Hafenbehörden zu sprechen. Der alte Zhu ist zwar auch erst 46, aber er hat nie lesen oder schreiben gelernt.

Seine Freizeit verbringt der kleine Zhu damit, seiner Freundin SMS zu schicken. Sie arbeitet daheim in Jining in einer Bäckerei. Nach ihrer Heirat will er sie mit an Bord bringen und mit ihr in seiner Kabine im Bug wohnen. «Es wird schwer für sie sein, weil sie keine chuanmin ist», sagt Mama Huang. «Aber sie ist ein braves Mädchen. Sie arbeitet hart.»

Chuanmin sind nicht verwöhnt. Sie müssen täglich pragmatisch kalkulieren, das ist entscheidend dafür, ob eine Familie ihr Auskommen hat oder im Ruin endet. Schon am Ende meines ersten Tages an Bord wird mir das klargemacht, in einem Gespräch mit Zheng Chengfang. Er stammt aus dem gleichen Dorf wie der alte Zhu. Unsere Schiffe sind nebeneinander vertäut, ich springe auf einen Besuch hinüber. «Ist das nicht ein wunderbarer Anblick», sage ich zu Zheng, als wir Zhus Schiff betrachten, «so frisch lackiert und im Sonnenuntergang glänzend?»

«Nein, nein, du hast es nicht verstanden», knurrt er. «Ob etwas gut aussieht, ist völlig egal. Diese Schiffe müssen fahren, anders können wir nicht überleben.»

Auf dem Jangtsekiang wird unser Kanal-Kahn plötzlich zum Winzling zwischen hoch aufragenden Frachtern.

Zheng begleitet mich auf eine Zigarette hin- über zum alten Zhu. Huang bereitet ein schlichtes Abendessen aus Salzfisch, Reis und Pfannengemüse zu. «Etwas musst du noch wissen, wenn du über uns schreiben willst», sagt Zheng. «Wir chuanmin sind den anderen ausgeliefert: Die Kohlenhändler legen den Preis fest, die Geldverleiher den Zins, die Staatsbeamten die Gebühren. Wir dürfen nur nicken und arbeiten.»

Außerdem sind sie von der Wirtschaftsentwicklung abhängig. Chuanmin treffen weitreichende Entscheidungen, bei denen sie Schwankungen weltweiter Erzeugerpreise ebenso berücksichtigen müssen wie die Reformen des chinesischen Bankensystems. Während Zheng lamentiert, sieht der alte Zhu die Fernsehnachrichten über den Nahen Osten und den Ölpreis. «Was meinst du?», fragt er in den Wortschwall Zhengs hinein. «Wird der Ölpreis über 100 Dollar steigen? Was ist mit dem Stahl?»

Zhu hat sich hoch verschuldet. Sein Kahn fasst 1200 Tonnen Ladung, aber wegen der weltweiten Flaute konnte ihm der Kohlengrossist in Jining nur 1100 Tonnen anbieten. Schon vorher war seine Gewinnspanne von 70 Yuan pro Tonne auf nur noch 45 Yuan (etwa 5,40 Euro) gefallen. Damit wird er für diese Fahrt brutto 49.500 Yuan (5940 Euro) einnehmen.

24.500 Yuan braucht er für Treibstoff, 10.000 Yuan kosten die Kanalgebühren. Dazu kommen diverse Strafzahlungen für das Ablassen von Schmutzwasser bis zum Fahren ohne korrekte Beleuchtung. Mit Glück bleiben ihm 5000 Yuan. Dabei sind die Kreditzinsen für sein Schiff aber noch nicht berücksichtigt. 840.000 Yuan hat Zhu geliehen, zu 15 Prozent Zinsen. Allein für diese Fahrt summieren sich die Zinsen auf 10.500 Yuan. Die Jungfernfahrt der „Lu­Jining­Huo 3307“ wird für Zhu also mit einem Minus von etwa 5000 Yuan (600 Euro) enden.

Hätte er mit dem Neubau aber gewartet, wäre sein Kahn teurer geworden, glaubt Zhu, weil die Stahlpreise bald steigen würden. Auch der Preis für Kohle werde wieder anziehen. «Ich rechne damit, fünf Jahre lang Verlust zu machen, dann habe ich es geschafft», sagt er.

Zur Mitte unserer zweiwöchigen Fahrt nähern wir uns Yangzhou. Trauerweiden ziehen am Ufer vorüber, die Felder sind voller violetter, roter und gelber Blüten. «Mit Blumen, dicht wie Nebel, fahren wir hinab nach Yangzhou», schrieb im 8. Jahrhundert der Dichter Li Po.

Stundenlang sitze ich im Ruderhaus und beobachte, wie das Idyll zunehmend von Betonpfeilern unterbrochen wird, auf denen neue Fernstraßen über den Fluss geführt werden. Am Abend legen wir vor Yangzhou an. Einst, zwischen den goldenen Epochen der Tang­ und der frühen Qing­Dynastie, war der Ort von seiner wirtschaftlichen Bedeutung her mit dem heutigen Shanghai vergleichbar. Jetzt investieren die lokalen Verwaltungen in die Verschönerung des Kanals und versuchen so, den Tourismus und die Bauwirtschaft zu fördern. Aber Verschönerung bringt oft auch Zerstörung mit sich: Zwar wurde in Yangzhou am Kanalufer ein Park mit gepflegtem Rasen und Pagoden aus Beton angelegt – eine hübsche Grünfläche in einer dichtbevölkerten Stadt –, doch mussten dafür alle direkt am Wasser gelegenen Gebäude abgerissen werden. Jahrhundertelang war der Kanal der Puls der Stadt, nun ist er nur noch Kulisse.

Weiter im Süden, in Städten wie Zhenjiang, Wuxi und Hangzhou, sieht es noch schlimmer aus. In Hangzhou zum Beispiel wurde mit Ausnahme der elegant geschwungenen Gongchen­Brücke jedes alte Dock, jedes Lagerhaus, jede Anlegestelle abgerissen. «Traditionell gab es 18 bedeutende Städte entlang des Großen Kanals, und jede hatte ihre besondere Atmosphäre», sagt Zhou Xinhua, früher der stellvertretende Direktor des lokalen Kanal­Museums. «Heute sehen sie alle gleich aus.»

2005 rief eine Gruppe von Prominenten dazu auf, den Großen Kanal in die Liste des Unesco­Welterbes aufzunehmen. Die Entscheidung darüber steht noch aus. «Jede Generation wünscht sich doch, in ihren Denkmälern von der nächsten verstanden zu werden», sagt der Bildhauer Zhu Bingren, einer der Unterstützer. «Was aber wird die Generation unserer Kinder denken, wenn wir das Wirken der Ahnen zerstört haben?»

Am Morgen des achten Tages mündet der Kanal in den Jangtsekiang. Plötzlich wird unser Kahn zum Winzling zwischen hoch aufragenden Frachtern, deren Bugwellen auf unser Deck schwappen. «Der Jangtse ist wie eine Autobahn, wir steuern darauf einen Kleinwagen. Wir müssen vorsichtig manövrieren und möglichst bald den Strom wieder verlassen», sagt der alte Zhu. Drei Tage später erreichen wir unser Ziel: die Düngemittelfabrik von Nantong. Weil es heftig regnet, brauchen wir vier Tage, um die Ladung zu löschen. Kaum hat der Kran die letzte Kohle aus dem Rumpf gehoben, ist Zhu wieder auf dem Jangtsekiang Richtung Großer Kanal, unterwegs nach Norden, nach Yangzhou.

Am nächsten Morgen sind bei Sonnenaufgang wieder alle auf den Beinen. Der kleine Zhu reibt sich den Schlaf aus den Augen und macht die Bugleinen los. Der alte Zhu wirft die elektrische Winde an, die den Anker hievt. Huang löst die Leinen am Heck und passt auf. Eine leichte Strömung treibt uns mit dem Heck voran vom Ufer in den Kanal zurück. Der alte Zhu geht von der Winde zum Ruderhaus und zündet sich eine Zigarette an. Er drückt den Startknopf, und die Dieselmotoren rumpeln los.

Fast ohne nach hinten zu schauen, steuert er sein Schiff rückwärts in die Fahrrinne. Sein Manöver soll allen zu verstehen geben: Dies ist mein Kanal ebenso wie eurer. Er wendet, dann richtet er den Bug stromaufwärts, wobei uns andere Lastkähne bedrohlich nahe kommen. Wir halten kurz den Atem an, dann gibt Zhu volle Kraft voraus. Die Maschinen drehen schneller, die Schiffsschrauben schieben uns voran, und die im Frühlingslicht grün schimmernde „Lu­Jining­Huo 3307“ reiht sich ein in den endlosen Konvoi auf dem Großen Kanal.

(NG, Heft 3 / 2014, Seite(n) 98 bis 113)

Galerie ansehen
Wei­ter­le­sen