E-Autos: Ein Autobauer blickt kritisch auf den Zukunftstrend

Volkswagen prüft aktuell, ob es ein neues Werk für Elektroautos am Stammsitz in Wolfsburg bauen wird. Aus technischen Gründen steht die Umsetzung momentan in Frage. Doch schon jetzt gibt es kritische Stimmen, auch aus der Belegschaft selbst. Darunter Lars Hirsekorn, der seit 1994 bei VW in Braunschweig arbeitet. Zuletzt war er als Anlagenführer in der Kolbenstangenfertigung beschäftigt. Seit Mai 2022 ist er freigestellter Betriebsrat. Im Interview spricht er für sich, nicht den gesamten Betriebsrat.

Herr Hirsekorn, wäre eine neue Fabrik für E-Autos in Wolfsburg eine gute Nachricht für den Kampf gegen den Klimawandel?

Volkswagen will das Elektroautomodell Trinity massenhaft bauen. Die Pläne für eine neue Fabrik sind gerade auf Eis gelegt worden, aber im Grundsatz bleibt die Kritik daran: Trotz weltweit riesiger Überproduktionskapazitäten wird ein neues Werk geplant. VW verspricht sich davon, mit neuen Anlagen noch schneller und effektiver Autos bauen zu können.

Gegen dieses Werk gibt es nun eine Initiative aus der Klimabewegung, die das Elektroauto nicht für die Lösung hält. Es kommt ja manchmal vor, das es Klimaaktivisten egal ist, was mit den Arbeiterinnen und Arbeitern in der Automobilbranche passiert. Aber in diesem Fall hat die Initiative klare Vorstellungen, die eine Zusammenarbeit zwischen Beschäftigten und Klimabewegung ermöglicht. Sie sagen, dass Wolfsburg nicht eine Stadt der Antriebswende werden muss, also vom Verbrenner- zum Elektroantrieb, sondern eine Stadt der Verkehrswende. Ich schließe mich dem inhaltlich an: Wir brauchen andere Konzepte für einen großen, flächendeckenden, guten öffentlichen Verkehr. Der privatisierter Individualverkehr muss einfach weniger werden.

Wie könnte eine solche Verkehrswende aussehen?

Bei Volkswagen könnten auch Busse und Straßenbahnen gefertigt werden. Wir müssen den öffentlichen Verkehr so ausbauen, dass er für die Mehrheit der Bevölkerung attraktiv ist. Nur ein Beispiel: Es gibt heute heute zwischen Braunschweig und Celle keinen öffentlichen Nahverkehr. Das sind zwei Städte, die 50 Kilometer auseinander liegen. An der Bundesstraße liegt unter anderem das Logistikzentrum von Volkswagen Braunschweig. Tausende Menschen pendeln jeden Tag mit dem Auto über diese Straße, weil sie keine andere Möglichkeit haben. Ebenso wären zusätzliche Nahverkehrszüge zwischen Wolfsburg und Hannover oder Braunschweig momentan gar nicht möglich. Die Kapazitäten dafür müssen erst ausgebaut werden. Es fehlen Gleise, Züge und Personal. Deshalb wäre es natürlich überaus sinnvoll, wenn wir uns bei Volkswagen in Zukunft daran beteiligen würden, anstatt weiter Autos zu bauen.

Wie kompliziert wäre eine Umstellung der Produktion von Automobilen auf Transportmittel des öffentlichen Nahverkehrs?

Eine Umstellung ist nie einfach, egal ob auf ein neues Automodell oder ein anderes Transportmittel. Für einige der Teile, die für Busse benötigt werden, bräuchten wir mit Sicherheit neue Maschinen. Aber die müssen auch für die nächste Generation von Autos gekauft werden. Die Schweiß- und Montageroboter könnten problemlos zur Fertigung anderer Transportmittel genutzt werden.
 

Aber haben Elektroautos nicht auch ökologische Vorteile?

Kleine (Elektro)autos können für kurze Strecken durchaus sinnvoll sein. Wenn sie nur 2000 Kilometer im Jahr fahren und dafür 30 Jahre halten. Aber nichts ist schlimmer im Energieverbrauch als ein großes, schweres Elektrofahrzeug. Die Basis solcher SUVs ist so schwer, dass das Fahrwerk wirklich extrem stark sein muss. Allein bei der Herstellung dieses Fahrwerkes brauchen wir wohl mehr als das Doppelte der Energie, als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Die Kolbenstangen in den Dämpfern sind zum Beispiel wesentlich stärker, es braucht viel mehr Material, das wiederum gehärtet werden muss. Wenn 2,5 Tonnen mit 180 Kilometer pro Stunde über die Autobahn fegen und eine Vollbremsung machen, dann muss das Fahrwerk wirklich gut gebaut sein.

Um solche schweren E-Autos herzustellen, wird viel mehr Strom benötigt als bei Benzinern – und der Strom wird heute nicht ökologisch produziert. Allein um den bundesweit benötigten Stahl nachhaltig mit grünem Wasserstoff herzustellen, bräuchte es einen enormen Ausbau regenerativer Energien. Tatsächlich brauchen wir den umweltfreundlich produzierten Stahl, um Straßenbahnen und Busse zu bauen. Um darüber hinaus Autos zu produzieren, gibt es nicht genug grüner Energie.

Wären nicht auch autonom fahrende Shuttle-Busse eine Möglichkeit, um etwa den ländlichen Raum zu erschließen?

Kleinbusse finde ich sinnvoll, aber mit autonomen Fahrzeugen sparen wir nichts ein. Es sitzt zwar kein Mensch am Steuer, aber für die ganze Technik, das Programmieren der Algorithmen und das Überwachen der Fahrzeuge braucht es auch Personal. Außerdem müssen überall in der Landschaft Sendemasten gebaut werden. Zur Erforschung des autonomen Fahrens werden enorme Summen an den Universitäten ausgegeben.

Die Autoindustrie hätte das natürlich gerne, weil die Gewinnerwartungen sehr hoch sind. Ich sehe keinen volkswirtschaftlichen oder gesellschaftlichen Gewinn darin, Busfahrer durch Programmierer zu ersetzten. Wenn Busfahrer ordentlich bezahlt werden, ist das ein schöner Beruf. Und es ist wesentlich angenehmer, wenn ich als Fahrgast eine Person anstatt einen Roboter vor mir habe – etwa in Notsituationen oder ganz einfach, wenn ich fragen möchte, ob ich meinen Anschluss noch bekomme.

Teilen die Kolleginnen und Kollegen Ihre Kritik an den neuen Trends der Autoindustrie?

Die Belegschaften in der Automobilindustrie haben bei diesem Thema gemischte Einstellungen. Große Teile sind der Meinung, dass das Elektroauto ökologisch nicht sinnvoll ist. Einige meinen, dass man dann gleich beim Verbrenner bleiben kann. Aber es gibt inzwischen viele Leute, die einsehen, dass wir etwas grundlegend ändern müssen. Bei Volkswagen stehen dem Trinitiy-Werk viele sehr skeptisch gegenüber: Sie sagen, dass das Elektroauto den Verkehr und die Produktion nicht besser macht. Insofern freue ich mich auf eine spannende und produktive Debatte, zwischen den Belegschaften, der Bevölkerung und der Klimabewegung.