Problem Auto: Wie Deutschland die Mobilitätswende sabotiert

Umweltbewusst von A nach B kommen: Das geht zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Doch die Menschen in Deutschland verzichten nur ungern auf ihr Auto: Entweder, weil sie den Komfort und die Unabhängigkeit eines eigenen Fahrzeugs nicht missen wollen oder weil aus beruflichen oder logistischen Gründen keine der Alternativen infrage kommt. Das spiegelt sich auch in der Kfz-Statistik wider, die das Kraftfahrt-Bundesamt einmal im Jahr veröffentlicht. Der Trend bei den Neuzulassungen kennt hier nur eine Richtung: Er geht immer weiter nach oben. 

Im Januar 2022 erhöhte sich der Bestand von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen um 850.000 auf insgesamt 67,7 Millionen – ein Zuwachs von 1,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahresstichtag. 48,5 Millionen dieser Kfz fallen in das Segment der Personenkraftwagen. Eine Zahl, die alle Rekorde bricht: Nie zuvor gab es so viele Pkw auf deutschen Straßen. Den stärksten Zuwachs verzeichneten dabei Wohnmobile und SUVs. Obwohl Fahrzeuge mit Hybrid- und Elektroantrieb weiterhin an Beliebtheit gewinnen, fahren die meisten – nämlich 94,4 Prozent – nach wie vor mit Benzin oder Diesel. 

Der hohe Preis der Parkplatzsuche

Wer in Zeiten, in denen die Kraftstoffpreise in bisher unbekannte Höhen steigen, sein Auto lieber stehen lassen möchte, sieht sich mit einem anderen Problem konfrontiert, das eine logische Konsequenz der Kfz-Schwemme ist: dem Parkplatzmangel. „Die Flächenkonkurrenz wird durch den zunehmenden Autobesitz verschärft. Zwischen 1960 und 2022 hat sich die Anzahl der in Deutschland zugelassenen Pkw verzehnfacht“, sagt der ADAC. „In den Städten sind Stellplätze im öffentlichen Straßenraum nach wie vor knapp und die Konkurrenz um die Verkehrsflächen wird größer.“

Gerade in Großstädten ist die Suche nach einem freien Parkplatz nervenaufreibend und zeitintensiv: Laut Schätzungen des ADAC hat der Parksuchverkehr einen Anteil von 30 bis 40 Prozent am innenstädtischen Gesamtverkehr. INRIX, ein Anbieter für Verkehrsanalysen, hat berechnet, dass deutsche Autofahrer im Schnitt 41 Stunden pro Jahr damit verbringen, einen Parkplatz zu suchen. Pro Fahrer entstehen dadurch jährliche Zusatzkosten in Höhe von 896 Euro – und für die Millionen Tonnen unnötige verursachter CO₂-Emissionen zahlen die Umwelt und mit ihr wir alle einen hohen Preis.

In der Parkplatzfrage stoßen zwei so wichtige wie konträre Anliegen der deutschen Bevölkerung mit Wucht aufeinander: Zum einen wünschen sich die Menschen unkomplizierte, freie Mobilität, zum anderen eine gesunde Umwelt und einen lebenswerten öffentlichen Raum. Beide gleichzeitig unter einen Hut zu bringen, scheint eine unlösbare Aufgabe zu sein. Trotzdem muss und wird sie in den Kommunen angegangen. Dabei gibt es verschiedene Ideen und Ansätze, die dabei helfen sollen, das Parkplatzproblem in den Griff zu bekommen. 

Wer parken will, muss zahlen

Das wichtigste Instrument ist das Parkraummanagement, also die Steuerung und Beeinflussung von Parkraumangebot und -nachfrage. Werden für die Nutzung von Parkraum Gebühren erhoben, spricht man von Parkraumwirtschaft. Straßen sind wertvolles Gemeingut, das nach Ansicht vieler Verbände und Institute in Deutschland zu einem viel zu niedrigen Preis abgegeben wird. Denn wie in der Marktwirtschaft gilt auch hier der Grundsatz: Die Nachfrage bestimmt den Preis – je beliebter und rarer etwas ist, desto mehr kostet es. Und Parkplätze sind in den meisten Städten Mangelware.

Trotzdem betrachten viele Autofahrer das kostenlose Parken vor der eigenen Wohnung als Grundrecht – auch weil sie sich über die Kfz-Steuer an den Infrastrukturkosten des Straßenraums beteiligen. Tatsächlich dürfen Kommunen gemäß dem Straßenverkehrsrecht nur dort Parkgebühren erheben, wo gewisse Tatbestände nachgewiesen werden können: Parkdruck, konkurrierende Nutzergruppen oder die erhöhte Belastung von Anwohnern durch Lärm und Abgase. Doch durch die wachsende Fahrzeugzahl werden diese Tatbestände immer öfter an immer mehr Orten erfüllt und oft ist die Einführung von Parkgebühren das einzige Mittel, um das zunehmende Parkchaos zu kontrollieren. 

Der Widerstand gegen Parkgebühren ist nachvollziehbar – niemand zahlt gern für etwas, das er als selbstverständlich erachtet. Doch allein über die Kfz-Steuer lassen sich die Kosten für den Unterhalt öffentlicher Parkplätze laut einer Studie der Universität Kassel nicht bewältigen. Der Agora Verkehrswende zufolge liegen diese in Berlin zum Beispiel pro Parkplatz bei ungefähr 60 Euro im Jahr. Die beliebten SUVs, die überproportional viel Parkfläche einnehmen, hinterlassen zudem massive Schäden an Gehwegen, die auf die Belastung durch die großen Fahrzeuge nicht ausgelegt sind. 

Parkgebühren werden aber nicht nur für Reparatur- und Instandhaltungskosten eingesetzt, sondern können auch sinnvoll für andere verwandte Zwecke genutzt werden, wie es das Beispiel der österreichischen Hauptstadt Wien zeigt: Hier wurde bereits im Jahr 1993 eine flächendeckende Kurparkzone im Innenstadtbereich etabliert, die seitdem kontinuierlich auf weitere Bezirke ausgeweitet wird. Die Einnahmen aus der Parkraumwirtschaft finanzieren unter anderem das 365-Euro-Ticket, die Jahreskarte für den öffentlichen Nahverkehr. Seit Einführung der Parkzone hat sich der motorisierte Individualverkehr in Wien von 40 auf 28 Prozent reduziert, die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln erhöhte sich gleichzeitig von 29 auf 38 Prozent.

Bewohnerparken: Parkplatznot vor der Haustür

In immer mehr innenstadtnahen Wohngebieten wird unterdessen das Bewohnerparken eingeführt: Anwohner können für einen jährlichen Betrag einen Parkausweis erwerben, der sie zum Parken in ausgewiesenen Bereichen berechtigt. Wer ein Fahrzeug ohne Bewohnerparkerlaubnis abstellen möchte, muss einen Parkschein lösen. 

Die Kosten für einen Anwohnerparkausweis variieren: In Berlin betragen sie zum Beispiel knapp 10 Euro pro Jahr, in Cottbus 55 Euro für zwei Jahre. Damit ist Anwohnerparken in Deutschland im europäischen Vergleich unschlagbar günstig: In Amsterdam müssen Autofahrer 535 Euro zahlen, wenn sie ihren Wagen im eigenen Viertel abstellen möchten, in Stockholm sogar 827 Euro.

Das führt dazu, dass die Maßnahme auf gute Resonanz stößt und oft sogar gewünscht wird. Doch eine Garantie für einen Parkplatz ist der Ausweis nicht und teilweise werden mehr von ihnen ausgegeben, als Stellplätze zur Verfügung stehen. Auch Handwerksbetriebe und Lieferanten, die in Bewohnerparkgebieten parken müssen, stellt die Regelung vor Probleme. Und die niedrigen Kosten werden nach einem Gesetzentwurf, den der Bundestag im Mai 2020 verabschiedet hat, vielerorts bald der Vergangenheit angehören: Eine Reihe von Kommunen hat die Gebühren für das Anwohnerparken bereits merklich erhöht.

Weg von der Straße: Quartiersgaragen und Stellplatzpflicht

Eine gute Lösung, um in Wohnvierteln den Parkdruck zu reduzieren und die Straßenränder freizuräumen, sind sogenannte – meiste kostenpflichtige – Quartiersgaragen. „Sie bieten die Chance, den ruhenden Verkehr – bei gleichzeitig geringem Flächenverbrauch – effizienter abzuwickeln“, so der ADAC. „In Düsseldorf etwa gibt es über 60 Quartiersgaragen. Die elegante Lösung dabei ist, die Autos unterirdisch zu parken, während andere Mobilitätsangebote wie Bike- und Car-Sharing gut sichtbar auf oder in der Quartiersgarage platziert sind.“

Während sich diese Idee im Fall von Neubaugebieten schon bei der Planung berücksichtigen lässt, ist ein Nachrüsten in innerstädtischen Quartieren, in denen besonders viele Autofahrer ihre suchenden Runden um die Häuserblocks drehen, allerdings nur schwer umzusetzen. Und selbst dort, wo Garagen vorhanden sind, wurde laut einer Broschüre des Umweltbundesamts festgestellt, dass viele aus Bequemlichkeit ihren Wagen lieber am Straßenrand parken als in der (Tief-) Garage. Parkraumerhebungen zeigten, dass die Kommunen kein Parkproblem haben, sondern ein „Kostenlos-vor-der-Wohnung-oder-dem-Geschäft-parken-Problem“.

Die Reichsgaragenordnung von 1939 legte bisher fest, dass mit dem Bau neuer Wohnungen und Geschäftshäuser auch immer für Pkw-Stellplätze und Garagen für die zukünftigen Bewohner und Nutzer gesorgt werden muss. Änderungen in den Landesbauverordnungen haben in den letzten Jahren ein Entfallen der sogenannten Stellplatzpflicht gebracht. Jetzt kann die Fläche für zusätzlichen Wohnraum oder – wie in Berlin – für Abstellmöglichkeiten für Fahrräder genutzt werden. Was im Kampf gegen die Wohnraumknappheit und für die Umwelt ein großer Gewinn ist, erhöht jedoch, wenn sich dadurch die Anzahl der Pkw nicht reduziert, den Druck auf den öffentlichen Raum.

„Smart Parking“ in San Francisco

Laut einer Erhebung des Bundesministeriums für Verkehr und Digitales beansprucht ein parkendes Auto im Schnitt eine Fläche von 12,5 Quadratmetern – was in etwa der Größe eines durchschnittlichen Kinderzimmers in Deutschland entspricht. Ein deutsches Auto wird im Schnitt 23 Stunden am Tag nicht bewegt: Damit ist die Fläche, die insbesondere in den Städten durch den ruhenden Verkehr eingenommen wird, im Vergleich zu anderen Nutzungsarten überproportional hoch. 

Laut ADAC dauert eine Parkplatzsuche im Schnitt zehn Minuten. Bis ein Stellplatz gefunden ist, muss eine Strecke von durchschnittlich 4,5 Kilometern zurückgelegt werden. Dynamische Leitsysteme, die in Echtzeit Informationen zu der Belegung einzelner Stellplätze abbilden, sollen hier Abhilfe schaffen: Über eine „Smart Parking“-App können Parkplätze gefunden, reserviert und bezahlt werden. Dadurch werden Stellflächen effizienter genutzt, der Flächenbedarf sinkt insgesamt, die Suchdauer verringert sich.

In San Francisco, Kalifornien, wurden mit „Smart Parking“ bereits gute Erfahrungen gemacht: Das Projekt „SFpark“ hat hier rund 7.000 Parkplätze mit „Smart Parking“-Sensoren ausgestattet und Parkuhren installiert, die die Parkgebühren je nach Nachfrage dynamisch anpassen. So konnte eine Auslastung der Parkplätze zwischen 60 und 80 Prozent erreicht werden, die Dauer der Parkplatzsuche reduzierte sich um 43 Prozent, das Verkehrsaufkommen ging um 30 Prozent zurück. Außerdem wurden weniger Staus und Unfälle registriert.

Für den Parkdruck in den Wohngebieten ist „Smart Parking“ vorerst aber keine Lösung: Die Parkplatzsituation ist hier oft chaotisch und müsste erst grundlegend strukturiert werden. Außerdem sind „Smart Parking“-Plätze nicht kostenfrei und eine Verknüpfung mit Anwohnerparkausweisen würde die Kosten für diese weiter in die Höhe treiben. So ist diese Idee vor allem für Kurzparker geeignet, die für Besorgungen oder Termine in die Innenstädte fahren.

Keine Alternativen zur Mobilitätswende

Auch das beste Parkraummanagement stößt irgendwann an seine Grenzen, denn Parkraum ist endlich. Dementsprechend zielen alle Maßnahmen, die ergriffen werden, darauf ab, den Besitz eines eigenen Autos durch die Verteuerung und Reduzierung verfügbarer Stellplätze möglichst unattraktiv zu machen und die Menschen zum Umsteigen auf Bus, Bahn und Fahrrad zu bewegen. 

Dem Umweltbundesamt zufolge hat das Parkraumanagement im öffentlichen Raum einen großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Menschen. Durch eine Veränderung der Rahmenbedingungen könne die Nutzung nachhaltiger Verkehrsarten gefördert und dadurch eine Reduzierung von Luftschadstoffen, Treibhausgasen und Lärm erreicht werden. 

Für einen Mobilitätswandel wird aber – neben dem politischen Willen – ein breiter Rückhalt in der Bevölkerung benötigt. Dieser lässt sich laut ADAC über fair geführte Debatten herstellen, wie eine Stadt aussehen muss, in der Klimaschutz, Lebensqualität, Gesundheit und Mobilität vereint sind. „Die Kunst besteht darin, vor Ort Kompromisse für nachhaltige Lösungen zu finden, die möglichst von allen Verkehrsteilnehmern akzeptiert werden.“

Auf 100 deutsche Haushalte kamen im Jahr 2020 108 Autos, darunter viele Zweit- und Drittwagen. Das Problem ist offensichtlich. Die Lösung ist es auch.